Als Visserszoon leefde ik mijn jeugd in de visserij en mijn jongens-droom was “ Ooit schipper te worden op een Yslandvaarder. „ Hoezo Yslandvaarder? Wel omdat de grootste vissersvaartuigen ( de visbakken genoemd in de volksmond ) naar Ysland voeren om er te vissen op kabeljauw. Daarenboven had de schipper van een Yslander een hoog aanzien, ( de status van een baron ). Door omstandigheden ben ik geen visser geworden, wel officier op de lange omvaart – dus was voor mij het zeewater ook altijd nat en smaakte naar zout.

Graag wil ik nog wat ervaringen kwijt die ik in mijn 37,5 jaar bij het het Loodswezen beleefd heb en die nog voor de nieuwe loodsen kunnen van nut zijn. Mijn twee zonen die loods geworden zijn heb ik ook de nodige feedback gegeven om het vak op een prettige manier te doorlopen.

Waar gebeurd. Op een zekere dag op de Westpost werd ik geroepen om een Dart, vermoedelijk de Dart Europe te beloodsen , bestemming Antwerpen. Kom ik boven op de brug en de kapitein zegt tegen mij: « I know you, wont you forget to give me 20 min. notice » we schoten allebei in een lach, No, I wont ».

Mijn gedachten gaanuit naar 21 september 1957 toen de clipper Pamir, het Duitse schoolschip verdween in de storm Carrie bij de Azoren. Volgend jaar is het 60 jaar geleden, en waarom maakt het zoveel indruk op mij?

Smokkelen, dit is het vervoeren van koopwaren over land, te water of door de de lucht met als doel ze te verkopen bij aankomst, zonder daarbij de verschuldigde douanerechten of andere taksen te betalen. Dit is strafbaar met geldboeten en of celstraffen. Dit weet ieder sterveling en toch, weinig mensen op leeftijd kunnen beweren dat ze nog nooit in hun leven gesmokkeld hebben, en zeker is dat niemand het durft uitzingen dat hij nog nooit werd bekoord om ook eens te smokkelen.

Toen ik, velen jaren terug, opgeleid werd tot loods, en hiervoor vele uren stage moest lopen op zeeschepen, merkte ik al vlug dat de kennis van de engelse taal, dé maritieme taal, bij de meeste russische bemanningen zwakker dan ondermaats was. Gezien taal, en bij voorkeur het engels, zeer belangrijk is voor de communicatie, en de communicatie aan boord een zeer belangrijk werktuig is van de loods, besloot ik reeds vroeg om zelf russisch te leren – op mijn eentje.

Het is een loffelijk streven geweest om door oud-zeevarenden een oproep te doen om de “Charleville” te redden van de sloop. Maar het mocht niet baten, en waarom niet?

Heeft zich reeds iemand verdiept in dit fenomeen, “Belgium is not sea-minded” Laat ik wat achtergronden belichten om dit te bewijzen. (Was de Paster Pype niet een prachtig jacht in 1953, die is ook weggerot aan het Fort Napoleon)

Jaren terug moest een kanaalloods zijn gebit helemaal laten vernieuwen. Voordat dit kon gebeuren moesten de laatste tanden getrokken worden. Dit eenmaal gebeurd, werden de nodige schikkingen en voorbereidingen gedaan om een nieuw gebit aan te meten. Vooraleer het nieuwe gebit klaar was, gingen er enkele weken werkzaamheden aan vooraf. De loods in kwestie moest dan maar enkele weken zonder tanden varen.

Door het feit dat er nog geen radarbegeleiding voorzien was voor de "Methania", heeft het schip lange tijd "werkloos" in een Noorse fjord gelegen. Het mocht, volgens de Beheersmaatregelen Zeebrugge niet aandoen.

Het moet ergens in 1985 geweest zijn dat de Directie mij vroeg om, tesamen met de RMD Oostende, een voorlopige radarcentrale op te richten op de oude muur van Zeebrugge. Zoals gewoonlijk was er de vrijdag namiddag een gesprek met de Nautische Dienstchef Zeebrugge, om de stand van zaken te bespreken.

In het begin van de jaren' 50 waren nog vele schepen zonder radar, soms hadden ze er één maar die was dan stuk. Kort gezegd het begrip de radar 24u op 24 laten draaien was er niet bij.

We hebben ook lange mist periodes gehad  dat er wel 160 schepen in de monding van de Schelde ten anker lagen. Ook aan de Westpost stapelden de schepen zich op. We hadden continu gebrek aan loodsen of men kon ze niet afhalen.