Verhalen door Loodsen

Verhalen en anecdotes, verteld door loodsen.

R.A. Legein

Als Visserszoon leefde ik mijn jeugd in de visserij en mijn jongens-droom was “ Ooit schipper te worden op een Yslandvaarder. „ Hoezo Yslandvaarder? Wel omdat de grootste vissersvaartuigen ( de visbakken genoemd in de volksmond ) naar Ysland voeren om er te vissen op kabeljauw. Daarenboven had de schipper van een Yslander een hoog aanzien, ( de status van een baron ). Door omstandigheden ben ik geen visser geworden, wel officier op de lange omvaart – dus was voor mij het zeewater ook altijd nat en smaakte naar zout.

Reeds als cadet aan de zeevaartschool droomde ik van de Caraiben: die exotische namen als Cuba, Jamaica, Haiti, Martinique en de gedachten aan een blauwe hemel,witte stranden, goede rhum en lekkere meisjes versterkten mijn verlangen naar avontuur.

In 1966 lukte het : ik monsterde aan als 2e dek-officier ( heeft niets te maken met de term dekken uit de veeartsenij)   op de zwitserse cargo „Cristallina“, met als vaar gebied lijndienst tussen NW Europa en jawel….. de Caribische Zee. Het was een prachtige tijd, ik denk er graag aan terug. Toch is er van alle ervaringen een die alles overheerst.

Wij schrijven maart 1967, mijn tweede reis als 2e stuurman ( scheepstaal voor dek-officier ). Op een lentedag liepen wij de haven van Kingston – Jamaica binnen. Kingston was een zeer onrustige haven en s´nachts was het zeer onveilig op straat. Er werden wekelijks twee criminelen opgehangen. De Jamaicanen, eerst sinds 1960 onafhankelijk van Engeland, haatten de engelse kolonisatoren en wij waren voor hen niet veel meer dan veredelde Engelsen. Er waren altijd spanningen tussen de bemanning en de dokwerkers,wij waren er nooit helemaal gerust.

Zoals steeds was het prachtig weder en behoorlijk warm. Ik stond, vooraan op de bak – in beter nederlands  “de boeg“ – bij het aanmeren. Toen de „Cristallina“ de kade naderde begon een groep dokkers naar mij te zwaaien en te roepen „Hey white man, nice that you are back“ Dit was straffe toebak en ongehoord; den ouwen kon niet volgen ( ik eigenlijk ook niet goed…) Nog  straffer, toen ons schip gemeerd was, kwamen verschillende dokkers naar mij toe om mij de hand te drukken- „halo white man ! „ En dit in Kingston… Velen aan boord  hadden dit gezien, maar niemand kon geloven wat hij zag. Die zwarte schreeuwerige, nerveuse , niet goed –riekende mannen waren helemaal niet geliefd bij het scheepspersoneel. Wat was er aan de hand, wat was de verklaring ?

Het verhaal begon in de haven van Antwerpen, eind januari 1967. Bij mijn inscheping, vlak voor de afvaart, was de Cristallina praktisch afgeladen. Ik had vluchtig een kijkje genomen in de luiken en gezien dat het bovendek van luik 2 eivol was met meel in zakken met er bovenop een 30tal  zware personenwagens, die juist onder het dek pasten, kwestie van geen plaats te verliezen. Hoe die wagens daar geraakt zijn op die hobbelige bloemzakken was voor mij een raadsel, want ik was er niet bij.De eerste officier beweerde dat de antwerpse dokwerkers speciale platen gebruikten. Later, op zee beweerde onze duitse kapitein dat hij  altijd de auto´s op de bloemzakken laadt, omdat ze zo niet meer bewogen bij slecht weder. In theorie juist, maar …. In elk geval, die dagen in Kingston zouden onvergetelijk worden.

Op die dag rond 8h00, kwam ik op dek om de losoperaties op te volgen. Op het voordek kwam ik direkt in een ongewenste oorlog terecht; de dokwerkers weigerden furieus te werken want het was veel te lastig om die zware auto´s,die eerst moesten gelost  worden , te verplaatsen over de gevulde bloemzakken. Dus er gebeurde niets, helemaal niets, en dat was zeker niet de bedoeling. De eerste stuurman, mijn baas dus, was van het dek weggevlucht, zelf de jamaicaanse ploegbaas, een stevig stuk mens met kloeke stem, bereikte helemaal niets. Hij werd luid uitgescholden „go home you, njetman..enz „

Dan schrapte ik al mijn moed bijeen, eerder de restjes, en keek op mijn beurt over de luikrand in het ruim. Mijn tegenstrevers zagen mij direkt en dus had ik ook recht op alle mogelijke verwensingen, met als apendix : “aint gone do nothing white man. This cars will stay on board. „ Voilá, zo lagen de kaarten op tafel en ik dacht toen ook aan vluchten zoals mijn baas, maar nu brulde er ook iemand van ons en wel vanop de brug. Het was den ouwen die schreeuwde : “ Herr Legien was ist los ?“  Die luizakken moeten die autos lossen. Dit was liever gezegd dan gedaan. De kapitein kon mooi brullen want hij stond op de brug, op veilige afstand van het vuur. Ik stond bij de brand en moest pompier spelen en dus blussen.

Alles wat ik nu ondernam werd ingegeven door mijn buikgevoel. Ik deed mijn schouderstukken af, want mijn tegenstrevers schenen allergisch aan autoriteit. Dan daalde ik op mijn dooie gemak via de luiktrap in het ruim. Ik voelde al de boze blikken van de boze dokwerkers aan mijn rug kleven. Ik hoorde ze denken ; „ als die blanke hier denkt dat…“ Aan de voet van de trap bleef ik staan, dan draaide ik me langzaam om en keek in 20 paar boze ogen, die mij confronteerden met hun onwil . Ik voelde mij gelijk een bokser die uitgeteld en groggy in de ringtouwen hing.

Na een scheut van moed en zelfopoffering – het was tenslotte voor een goed doel – begaf ik mij gezapig naar de stapel bloemzakken en klom – uiterlijk kalm – naar boven. En dan stond hij daar, de 2e stuurman van de „Cristallina“, temidden van een groep zeer onvriendelijke dokkers, jamaicaanse dokkers.

Ik moet toegeven dat het zeer warm was in het ruim en bovendien was de lucht zeer droog, bloemdroog. Het was precies een bakoven en dus zeer niet-ideaal om zware arbeid te verrichten. Mijn gezond verstand – dat ook kookte van de warmte – raadde mij aan om niet te diskusieren, want de uitslag was toch „ njet man „

Ik wandelde dan maar zo ontspannen mogelijk op het slagveld van auto´s en bloemzakken. Toch moest er echt wel iets gebeuren, want die auto´s zouden zeker niet vanzelf aan land springen, ook niet als dit de beste oplossing zou zijn voor iedereen.

Nadat ik mijn tegenstanders zo de kans had gegeven om mij te analyseren en hun ongenoegen uit te schreewen, dacht ik bij mijzelf: Oké Roger, nú moet het gebeuren. In het voorbije kwartier had ik de grootste roepers uit de groep  opgemerkt.  De aanvoerder van het  team scheen een kleine donkerhuidige vijftiger, stevig gebouwd en met een boksergezicht, die ofwel gospels zong ofwel schold . De tweede ruizestoker leek mij een schreeuwer, die luid schreeuwde omdat hij schijnbaar graag schreeuwde-zonder meer. Dan zocht ik de kleine boss op en zei: „Yes man, this is real shit „ .Niet verwonderlijk dat hij volledig akkoord was met mij – tiens. Maar chief, die 10 grote auto´s die in het luikhoofd staan, die zijn echt niet moeilijk om te lossen met het laadgerei, want men kan er gemakkelijk bij, zonder de wagens te verplaatsen.

Mijn eerste overwinning : de gospelsinger riep de anderen toe : die auto´s in het luikhoofd, die kunnen we lossen, de rest „ aint gone do man….“.Het was inderdaad relatief gemakkelijk om die 10 auto´s te lossen. Er bleven wel een 20 tal  „ zeer moeilijke gevallen „ over.

Louis Cloet

Mijn gedachten gaanuit naar 21 september 1957 toen de clipper Pamir, het Duitse schoolschip verdween in de storm Carrie bij de Azoren. Volgend jaar is het 60 jaar geleden, en waarom maakt het zoveel indruk op mij?

De ARD in Duitsland maakte hiervan een DVD over de laatste reis. Ik heb die beide DVDs, tw. »Der Untergang der Pamir », het is nagespeeld door Duitse acteurs, maar de originele feiten zijn niet weergegeven in de opname. Een dichterlijke vrijheid en daar kan ik mee leven. Toch wil ik meerdere punten rechtzetten daar ik zelf de laatste reis dit schip beloodst heb vanaf Terneuzen. Dit hebben ze niet verwerkt in de DVD en begrijpelijk, in de opname gaat de Pamir rechtstreeks van Hamburg naar Buenos Aires.

Zoals iedereen weet heb ik een zoon die Loods is bij de Elbelotsenbrüderscha5 en de ARD zond verleden week op Sat 3, deze twee DVDs uit ter herinnering aan die ramp en toen stuurde ik de ware feiten over de Pamir in Terneuzen. Ik dacht eerst om het in het Duits te doen maar uiteindelijk heb ik het in het Engels gedaan. Engels is toch de universele maritieme taal, de Duitsers kunnen ook Engels.

Jaren geleden was ik in Wedel op de Elbe bezocht ik een muzeum over modelschepen en zocht naar de Pamir,maar die was er niet en nu onlangs sedert dat Ben Cloet gepensioneerd is bij het Nederlands Loodswezen, heeft hij mij een model van de Pamir gemaakt en kreeg ik dit aangeboden voor vaderdag.

Het relaas van de echte feiten leest U hieronder.

Beste groeten aan het bestuur en de oude rakkers.

De oude Louis Cloet

Additional information about the last voyage of the PAMIR. The undersigned was a Belgian Seapilot at the time when the Pamir planned to sail from Terneuzen roads,where she was anchored awaiting full cargo of spirits from Bruggeman on the Ghent canal. The old West lock at Terneuzen allowed limited draught and the Pamir waited on the roads to complete its cargo. This intermediate item was never mentioned, neither in the video of the last voyage. It appears as if the ship left Hamburg for Buenos Aires without any port of call in between. I was called to pilot the Pamir to sea and the tugboat “Scaldis” brought me to the roads at Terneuzen. I boarded the Pamir with the tug alongside on the tide. Captain Eggers showed me around and as we talked he mentioned that he would take a vacation and leave the command to his first mate, Mr Diebitsch. I remarked that the topsail yardarms were on deck and the captain replied :” Here it is winter but in Buenos-Aires it is Summer, so he will have sufficient sail for that trip.” He showed me the mess-room that had two glass doors showing engraved fish ornamentals. We had our lunch and heaved the anchor and went to sea. Captain Eggers handed over the command in Dover Strait to captain Diebitsch and left the Pamir. When the disaster happened on 21st of September 1957 and the few survivors were picked-up, captain Eggers flew to Casablanca where the survivors came ashore to shield them off for the international Press. A while later, I piloted a ship belonging to the Schullte Company and on my pilot note I distinguished the captain´s name “Eggers”, so I timidly asked the mate:”Is this the captain of the Pamir ?” He replied Yes but advised me not to mention this fact, which I obliged. Furthermore I wish to quote that in the Winter 1945-1946 the Pamir and the Passat were for sale and moored in the Willemsdock in Antwerp. At the time I was a cadet at the Naval College in Antwerp the school was badly hit by V2 rockets and only the dormitories were refurbished. The courses were given in town,so we marched past the two clippers twice a day. One of my sons is a senior pilot in the Hamburg Brüderschaft and admits that one survivor of the Pamir had the courage to carry-on and be a pilot. He is now retired. Another son of mine was an Antwerp pilot and is also retired and lately he offered me a small scale model of the Pamir and this revived my memories of bygone days, which I would like to share in the maritime world. My father was also a Antwerp pilot, he served in two World Wars and was a Cape-Horner with the Belgian training ship l´ Avenir before 1914. The l´Avenir was sold to Erikson in Ghent in the 1932. The l´Avenir became also a German training schip, that suffered the same fate as the Pamir under the name:Admiral Karpfanger in 1938, no survivors. LOUIS CLOET HONORARY CHIEF PILOT OF THE FLEMISH COMMUNITY 15,PASSAGE DU CLOS GOBELLIER 49610 JUIGNÉ SUR LOIRE FRANCE louis.cloet@gmail.com tel: 0033.241.74.95.22

Louis Cloet

Mijn gedachten gaanuit naar 21 september 1957 toen de clipper Pamir, het Duitse schoolschip verdween in de storm Carrie bij de Azoren. Volgend jaar is het 60 jaar geleden, en waarom maakt het zoveel indruk op mij?

De ARD in Duitsland maakte hiervan een DVD over de laatste reis. Ik heb die beide DVDs, tw. »Der Untergang der Pamir », het is nagespeeld door Duitse acteurs, maar de originele feiten zijn niet weergegeven in de opname. Een dichterlijke vrijheid en daar kan ik mee leven. Toch wil ik meerdere punten rechtzetten daar ik zelf de laatste reis dit schip beloodst heb vanaf Terneuzen. Dit hebben ze niet verwerkt in de DVD en begrijpelijk, in de opname gaat de Pamir rechtstreeks van Hamburg naar Buenos Aires.

Zoals iedereen weet heb ik een zoon die Loods is bij de Elbelotsenbrüderscha5 en de ARD zond verleden week op Sat 3, deze twee DVDs uit ter herinnering aan die ramp en toen stuurde ik de ware feiten over de Pamir in Terneuzen. Ik dacht eerst om het in het Duits te doen maar uiteindelijk heb ik het in het Engels gedaan. Engels is toch de universele maritieme taal, de Duitsers kunnen ook Engels.

Jaren geleden was ik in Wedel op de Elbe bezocht ik een muzeum over modelschepen en zocht naar de Pamir,maar die was er niet en nu onlangs sedert dat Ben Cloet gepensioneerd is bij het Nederlands Loodswezen, heeft hij mij een model van de Pamir gemaakt en kreeg ik dit aangeboden voor vaderdag.

Het relaas van de echte feiten leest U hieronder.

Beste groeten aan het bestuur en de oude rakkers.

De oude Louis Cloet

Additional information about the last voyage of the PAMIR. The undersigned was a Belgian Seapilot at the time when the Pamir planned to sail from Terneuzen roads,where she was anchored awaiting full cargo of spirits from Bruggeman on the Ghent canal. The old West lock at Terneuzen allowed limited draught and the Pamir waited on the roads to complete its cargo. This intermediate item was never mentioned, neither in the video of the last voyage. It appears as if the ship left Hamburg for Buenos Aires without any port of call in between. I was called to pilot the Pamir to sea and the tugboat “Scaldis” brought me to the roads at Terneuzen. I boarded the Pamir with the tug alongside on the tide. Captain Eggers showed me around and as we talked he mentioned that he would take a vacation and leave the command to his first mate, Mr Diebitsch. I remarked that the topsail yardarms were on deck and the captain replied :” Here it is winter but in Buenos-Aires it is Summer, so he will have sufficient sail for that trip.” He showed me the mess-room that had two glass doors showing engraved fish ornamentals. We had our lunch and heaved the anchor and went to sea. Captain Eggers handed over the command in Dover Strait to captain Diebitsch and left the Pamir. When the disaster happened on 21st of September 1957 and the few survivors were picked-up, captain Eggers flew to Casablanca where the survivors came ashore to shield them off for the international Press. A while later, I piloted a ship belonging to the Schullte Company and on my pilot note I distinguished the captain´s name “Eggers”, so I timidly asked the mate:”Is this the captain of the Pamir ?” He replied Yes but advised me not to mention this fact, which I obliged. Furthermore I wish to quote that in the Winter 1945-1946 the Pamir and the Passat were for sale and moored in the Willemsdock in Antwerp. At the time I was a cadet at the Naval College in Antwerp the school was badly hit by V2 rockets and only the dormitories were refurbished. The courses were given in town,so we marched past the two clippers twice a day. One of my sons is a senior pilot in the Hamburg Brüderschaft and admits that one survivor of the Pamir had the courage to carry-on and be a pilot. He is now retired. Another son of mine was an Antwerp pilot and is also retired and lately he offered me a small scale model of the Pamir and this revived my memories of bygone days, which I would like to share in the maritime world. My father was also a Antwerp pilot, he served in two World Wars and was a Cape-Horner with the Belgian training ship l´ Avenir before 1914. The l´Avenir was sold to Erikson in Ghent in the 1932. The l´Avenir became also a German training schip, that suffered the same fate as the Pamir under the name:Admiral Karpfanger in 1938, no survivors. LOUIS CLOET HONORARY CHIEF PILOT OF THE FLEMISH COMMUNITY 15,PASSAGE DU CLOS GOBELLIER 49610 JUIGNÉ SUR LOIRE FRANCE louis.cloet@gmail.com tel: 0033.241.74.95.22

R.A. Legein

Smokkelen, dit is het vervoeren van koopwaren over land, te water of door de de lucht met als doel ze te verkopen bij aankomst, zonder daarbij de verschuldigde douanerechten of andere taksen te betalen. Dit is strafbaar met geldboeten en of celstraffen. Dit weet ieder sterveling en toch, weinig mensen op leeftijd kunnen beweren dat ze nog nooit in hun leven gesmokkeld hebben, en zeker is dat niemand het durft uitzingen dat hij nog nooit werd bekoord om ook eens te smokkelen. Zelfs van de nonnen ofte kloosterzusters is geweten dat zij niet immun zijn voor deze bekoring, want t’is toch altijd voor een goed doel (zieltjes vangen…). Smokkelen is een ondeugd, misschien wel een zondeke, maar op de lijst van misdrijven plaatsen wij dit „Vergrijp“ helemaal onderaan, bij de sympathieke ondeugden. En toch worden sommigen er stinkend rijk van. Daarbij geldt steevast: hoe groter de bekoring, hoe zwakker de weerstand.

In mijn beroepsleven als zeeman had ik regelmatig de kans om te smokkelen ... noem het de verleiding. Aan deze verleidingen heb ik nooit veel weerstand geboden, zeker niet meer dan nodig. Rijk ben ik er niet van geworden, maar zeker niet armer, want het geluk was altijd „on my side“, zeker op die fameuze reis met de Ostendia.

We schrijven einde Oktober 1965 en ik was ingscheept als stuurman op de Ostendia, een oud kustvaartuig, voor een reis van Antwerpen naar Gävle-Zweden, met een lading fosfaat en verder in ballast naar Rauma-Finland, waar een lading hout op ons wachtte. De Noordzee verwende ons met mooi weder en zo stevenden wij gezapig richting Kielkanaal (in vaktermen Nord-Ostzee-Kanaal), alles aan boord was zeewaardig gestouwd, zoals het hoorde.

Rond de middag, bij het aflossen van de wacht, informeerde de kapitein mij dat hij en de machinist in het Kielkanaal flessen vodka zouden inkopen aan lage prijs om ze dan zeer duur te verkopen aan de dokwerkers in Finland. Hij vroeg mij of ik geïnteresseerd was in de business (socialer woord voor smokkel). Er was geen risico beweerde hij, want hij had zoiets al dikwijls gedaan, het was routine. In Zweden werden de flessen gewoon aangegeven en dan opgesloten door de douane, om nadien in Finland te verkopen tegen woekerprijzen. Te weten dat de winst in Finland het dubbel was van de voorziene opbrengst in Zweden, maakte de zaken interessanter. Wie zou negatief reageren op dergelijk aanbod?

Dus bestelde ik vlot 30 flessen vodka, met uitzicht op een rijke buit. In de sluis in Kiel werden de bestelde “Goudflesjes” vlot ingescheept, 80 in totaal en dan voer de Ostendia verder richting Oostzee en later de Baltische Zee. De volgende ochtend riep den ouwen mij en gromde hij met een bezorgd gezicht dat er een serieus probleem was met onze “Bijlading vodka”. Er was namelijk een nieuw samenwerkingsakkoord tussen de Zweedse en de Finse douane; alle informatie betreffende de lading en de bonded-stores werd nu wel uitgewisseld tussen beide landen. Gevolg: het was nu niet meer mogelijk om de “Fleskens” in te klaren, dus aan te geven aan de Zweedse douane en ze later toch te verkopen in Finland. De flessen dan maar in het zwart verkopen in Zweden was geen alternatief want veel te gevaarlijk. Willens nillens bleef er maar een oplossing over, de 80 flessen moesten verstopt worden voor de douane in Gävle, zoniet konden we de droomwinsten op onze buik schrijven.

Verstoppen, goed en wel, maar waar? De Ostendia was een klein schip, 499 GRT, en de luiken waren vol potas. In de machinekamer was er geen enkele veilige verstopplaats volgens de machinist en die kon het weten. De kapitein stelde voor om de smokkelwaar te verbergen tussen het verhoogde stuurhuis en het brugdek. Ik vond dit volstrekt waardeloos, met spiegeltjes en zaklantaarn kon die bergruimte gemakkelijk onderzocht worden. Daarop brulde den ouwen: “Heb jij een beter voorstel?” De machinist stond er ongemakkelijk bij en herhaalde wat wij al wisten, dat er in de machinekamer geen oplossing was voor ons probleem. De flessen overboord gooien kwam niet ter sprake. Zo stonden  we daar alle drie met het gevoel dat we er slecht voorstonden. En dan, als de nood het hoogst is, komt soms de Heilige Geest met de oplossing. Hij bestaat, maar ge moet erin geloven.

Dan hoorde ik mezelf Eureka roepen (zoals Archimedes het voor mij deed in zijn badkuip).Ik zag plots het licht in de duisternis. Op het bovendek, achter het stuurhuis stond een werkboot, goed vastgesjord en weinig gebruikt. Ik dacht luidop: “Als we nu onze lading vodka verstuwen in de werkboot en deze dan in Gävle in het water laten zaken, met verfpotten en borstels in de buik van de jol, dan zijn we gered. Niemand van de douane zal het in zijn hoofd halen om te zoeken naar “iets” in zo een vuile werkjol. Hoogstens zullen ze er van boven eens naar kijken. Ik vond het een schitterend plan en was fier op mezelf, maar mijn vennoten waren niet zo overtuigd, maar ze hadden ook geen enkel alternatief. Ik kreeg eerst de toelating en daarna de opdracht om mijn plan uit te voeren.

S’avonds was het dan zover. Helemaal op mijn eentje opende ik de beide luchttanks van de werkboot. Die tanks waren leeg en dienden alleen om het drijfvermogen van de boot te verhogen. Ik legde oude zakken op de bodem van de tanks. Daarop werden de flessen voorzichtig gelegd. Tussen de verschillende lagen vodka heb ik zakken gespreid, kwestie van het geluid te dempen. Dan werden beide tankdeksels terug dichtgeschroefd. Zo was onze lading goed verstopt en niemand, behalve wij gedriën die ervan wisten. Er was wel nog een probleem, door het losschroeven van de tankdekels waren de bouten beschadigd, zodat het goed zichtbaar was dat beide luchttanks recent geopend werden. Een probleem jawel, maar zeeman zijn is praktisch denken.

De volgende dag was het mooi weder en kalme zee. Ik beval de lichtmatroos om de werkboot volledig te kuisen en van binnen helemaal te herschilderen. Het was een karwei van een halve dag en de zon zorgde ervoor dat de verf vlug droogde. Die nacht heb ik goed geslapen, alles was immers onder controle, op een detail na.

De volgende morgen zocht ik in de verflocker naar oude borstels, resten van oude verven en vuile vodden. Dit alles was bedoeld voor de werkjol. Nu smeerde ik strepen oude verf en verfplekken door elkaar in de jol, en met oude vuile vodden werd alles nog extra vuil gemaakt. Het zag er allemaal “geweldig echt” uit, de jol was nog vuiler dan voordien. Toen de lichtmatroos mij hierbij betrapte, verstond hij er niets meer van, hij had de jol toch kraaknet geschilderd en nu was ze nog vuiler dan voordien. Ik zag in zijn ogen wat hij dacht, ik begreep hem ten volle maar ik moest zwijgen als een graf.

Ziezo, alles was volgens mij geregeld, 2 dagen voor aankomst in Zweden. In mijn hoofd maakte ik de voorbereidingen om de werkjol te water te laten. Ik had ook reeds beslist wie de scheepszij dan zou schilderen (Jerome, want hij was veruit de lichtste van allen en hoe minder gewicht in de boot, hoe beter). Gelukkig wist ik toen nog niet dat het hoogtepunt, het stressmoment van die smokkelreis nog moest komen.

Inderdaad, bij het binnenvaren van Gävle twee dagen later wachtte een drama, het had onverwacht voor de tijd van het jaar flink gevroren de laatste dagen en de ganse haven was dichtgevroren. “Wat nu” brulde de kapitein, gij met uw werkboot en nu? Uiterlijk kalm maar dan alleen uiterlijk antwoordde ik: “We kunnen niets meer doen dan bidden en hopen, voor al het andere is het te laat.” En als ons gebed niet verhoord werd wachtte ons veel onheil, zoals een straffe boete en celstraf en beslist ontslag bij de rederij. Den ouwen bleef maar brullen: “Nu hangen we eraan, gij met dit dom idee, k’had niet mogen luisteren” en verder een ganse litanie krachtige zeemansvloeken.

Flink gehinderd door het ijs kon de Ostendia toch veilig afmeren langszij de loskade in Gävle. Daarna hebben wij met ons drieën ontbijt genomen, maar zonder honger en met een maag die in de knoop lag. De kapitein en de machinist rookten de ene sigaret na de andere, de machinist beefde erbij.

Zoals gevreesd kwamen de snuffelaars van de zweedse douane aan boord, gewapend met spiegels en zaklampen. Bij het aanschouwen van die zwarte brigade steeg mijn hartslag naar “zenith” en mijn bloeddruk waarschijnlijk ook. Den ouwen verdween vloekend in zijn kajuit en Sus de machinist dook onder in zijn machinekamer. Zo bleef ik alleen over aan dek. De Ostendia was een klein schip en de jongens van de douane hadden alles vlot doorzocht.

Maar dan kwamen 4 mannen naar het brugdek. Het stuurhuis, waar ik met mijn schrik verbleef, was vlug doorzocht. De schuilplaats die de kapitein voorgesteld had, werd vlot doorzocht met spiegels en zaklampen. Er werd niets gevonden want er was gelukkig niets te vinden. Nu bleven alleen de reddingssloep en de werkjol over. Twee mannen doorzochten de reddingssloep en de twee anderen inspekteerden de werkjol. Ik kon ze goed observeren vanuit de kaartenkamer. Mijn hart klopte in mijn keel en mijn bloeddruk stond op springen. Toen zag ik hoe ze de werkboot bekeken van binnen en van buiten. Ze klopten eens op de boordwand en een van hen gleed met zijn witte handschoenen over de bouten van de luchttanks. Dan bleven ze wel 10 minuten naar de boot kijken en met elkaar spreken. Ik hoopte dat ze als echte beambten tijd aan het verliezen waren, kwestie van niet te snel te “werken” en zeker niet te vroeg terug op kantoor te verschijnen.

En dan gebeurde het verhoopte: de zwarte jongens draaiden zich om en verlieten ons schip. “Wij waren clean” Het was bijna te mooi om waar te zijn, maar mijn plan was gelukt. Kort daarna hebben wij een flinke “vodka” gedronken, kwestie van de emoties te verdrinken.

De reis van Gävle naar Rauma verliep vlot en direkt na aankomst werd onze bijlading vodka overgeladen en door de finse dokwerkers weggebracht. Slotsom was dat wij we er niet rijk door geworden zijn, maar we hadden er wel veel armer door kunnen worden. Anders gezegd, het verschil tussen een beetje geluk en een beetje pech, kan zeer groot zijn.

 

PS. Twintig jaar later kruiste ik toevallig die kapitein met zijn vrouw op de Meir in Antwerpen. Hij begon direkt zelf over onze smokkelreis te vertellen en hij vond mijn plan nog altijd geniaal...Persoonlijk heb ik er nooit iemand over verteld, toen ik ter grote vaart voer.  

R.A. Legein

Toen ik, velen jaren terug, opgeleid werd tot loods, en hiervoor vele uren stage moest lopen op zeeschepen, merkte ik al vlug dat de kennis van de engelse taal, dé maritieme taal, bij de meeste russische bemanningen zwakker dan ondermaats was. Gezien taal, en bij voorkeur het engels, zeer belangrijk is voor de communicatie, en de communicatie aan boord een zeer belangrijk werktuig is van de loods, besloot ik reeds vroeg om zelf russisch te leren – op mijn eentje. Het was zeker een moedig besluit, maar gezien er veel russische schepen tot onze klanten behoorden, vond ik de uitdaging terecht. Met de moed der wanhoop begon ik eraan. Russisch is beslist niet gemakkelijk, wél mogelijk, want russische kinderen van drie jaar spreken het vlot en verstaan het (als ze maar willen...). Met de volle steun van mezelf (de kollegas: je zou beter leren kaarten in plaats van dit boeventaaltje te leren... zij moeten maar engels leren) en de hulp van Assimil werd gestart met les nummer 1. Mijn volgehouden inzet werd beloond met eerst de basiskennis, dan de spraakkunst en later een min of meer fatsoenlijk niveau van het maritiem russisch.

Waarom ik dit alles vertel? Het verklaart een beetje wat nu volgt en echt gebeurd is. Op een mooie zomernamiddag werd ik bemand – dus aan boord gebracht – van een oude russische cargo – de Baltisky 22 met thuishaven Leningrad, nu Sankt Peterburg. De inscheping verliep vlot, aan de loodsladder stonden zoals gewoonlijk twee matrozen om mij te begeleiden naar de brug – het stuurhuis. Zoals meestal kenden ze maar vier woorden engels: good day mister pilot. Dat het toen reeds 14.30 pm  was, speelde geen rol want voor hen waren good morning, good afternoon en good evening te moeilijke woorden, waarbij good day veel gemakkelijker was dus....

 

Voorafgegaan door de tweede officier en gevolgd door de twee good-days stapte ik richting de brug. Op de brug kwam de kapitein mij tegemoet. Zoals meestal was hij een oude zwaarlijvige man in blinkend uniform, de schouders scheef naar links, want gebukt onder de last van vele eretekens (vele malen held van het ene of van het andere ...).

 

Hij verwelkomde mij met een brede glimlach, waarbij ik kon vastsellen, dat hij een rijke Rus was, want op vier na, waren alle tanden rijkelijk met echt bladgoud beslagen. Ik schrok er niet van, want in die tijd waren de meeste russische kapiteins rijkbeslagen wereldburgers. Dat hij bovendien sterk rook/stonk naar ajuin en look speelt geen rol in dit verhaal.

 

Om de sfeer te laten ontspannen begon ik, zoals meestal, mijn standaard litanie voor te dragen: laat mij toe U de beste en schoonste zeeloods voor te stellen. Deze hoogdravende formule gaf meestal direkt resultaat. Het standaart antwoord volgde dan: “Zeer aangenaam U te leren kennen.”

 

Ook op de Baltisky 22 was het ijs vlot gebroken en kon de reis naar Vlissingen aangevat worden. Na een kwartiertje varen vroeg de kapitein of ik zin had in een thee – uit beleefdheid (goede opvoeding in het loodswezen) en omdat de tchai goed drinkbaar is, was het antwoord kort en bondig: “Graag”. Daarop volgde een telefoontje van de kapitein naar het kombuis.

 

Ik verwachtte, zoals meestal op die oude cargo’s, een stevig stuk oude vrouw, bovendien moeilijk te onderscheiden van de good-day matrozen, tenzij door de kledij. Ik stond toevallig in het midden van de brug, toen een deur geopend werd en de stewardess binnenstapte met de thee. Ik geloofde mijn ogen niet. Op dit oud roestig vrachtschip bediende een beeldmooie stewardess!

Ik vind de juiste woorden niet, om haar schoonheid te beschrijven, zelfs niet in het Nederlands. Ik zal het toch proberen: een prachtige kop, een beeldmooi gezicht en lang blond haar, daarbij een perfekt lichaam (het was zomer en mooi weder, dus minder bedekt...). Ik kon mezelf niet zien, maar ik vermoed sterk dat mijn mond open gevallen was van de schok om maar van het kwijlen te zwijgen.

 

Eerst versuft en dan opgewonden door zoveel schoonheid, keek ik haar aan en sprak in mijn allerbeste russisch en met mijn mooiste stem “Goedendag, eerder bonjour, blij u te leren kennen.”

Hierop werd haar mooi gezicht bloedrood en haar schenkbord met de thee erop, begon te bibberen in haar sierlijke handen, maar landde nog tijdig op het klaptafeltje – helaas voor haar, veel minder voor mij, stootte zij de samovar om en de thee, nu mijn thee, zocht de vrijheid op... dus nattigheid. Heel bedeesd draaide zij zich om en verliet de brug met lichte tred. Ik kon niet nalaten de kapitein te feliciteren met zo een mooie stewardess. Nu werd haar gezicht zo mogelijk noch roder. Tien minuten later kwam ze opnieuw op de brug met de nieuwe thee. Ik keek ze bewonderend aan en zei opnieuw een paar lieve russische woorden. Opnieuw bloosde ze, maar ik vond ze zo nóg mooier. Ze bediende ons en verdween dan door de brugdeur.

 

Normaal dronk ik nooit thee met melk, maar speciale omstandigheden brengen soms uitzonderingen op de algemene regel, dus vroeg ik aan de kapitein of ik misschien wat melk kon krijgen. Een telefoontje en dan kwam die russische schoonheid opnieuw op de brug – deze keer met melk. Ik kon niet nalaten de kapitein erop te wijzen, dat zij – haar naam heb ik nooit gekend – niet alleen beeldschoon maar ook zeer lief was.

Dan kwam de verrassing: de stewardess zonder naam vroeg mij of ik zin had in “Butterbrote” Hoewel ik helemaal geen honger had, antwoordde ik strategisch “graag”, zo zou ik ze nogmaals kunnen bewonderen.

 

Dan kwam ze inderdaad voor de vierde keer op de brug, met sandwiches met de befaamde kaas en salami. Intussen had ik mijn hoofd gepijnigd om zoveel mogelijk lieve russische woordjes te bedenken, en die dan gretig uitgestrooid in haar richting.

Ze stelde de sandwiches op de klaptafel en dacht waarschijnlijk: wie heeft nu honger om 15 uur, en verliet nu langzaam de brug. Hoewel nog rood in haar gezicht een gezond, en onschuldig rood, keek ze mij nu wel vriendelijk aan. Helaas had ik geen trucs meer op zak om haar nog eens op de brug te lokken. Dit was dus de laatste keer dat ik die schoonheid zag. Ik kon toch niet vragen dat ze mijn met zeezout doordrongen schoenen zou poetsen.

De kapitein had plezier in dit taal-theater en zei mij: “Mijnheer de loods, bij ons in Russland complimenteren wij nooit onze vrouwen!” Dit verklaarde veel....

De wielman, een andere good-day matroos, had zichtbaar genoten van de opvoering, met als resultaat een brede lach, zonder gouden tanden, zonder tanden ...

De reis verliep verder in ideale omstandigheden en na drie korte uren vaart, klom ik van boord in Vlissingen, met de hulp van twee good-day matrozen.

Ik heb ze toch nog een keer gezien, want ze stond op dek en winkte mij toe bij de afvaart van de redeboot.

Dit verhaal lijkt een mooi reisverslag, maar het verhaal is niet ten einde want:...

De ene reis is niet de andere, maar dat vrouwelijk schoon zo het verschil maakt tussen een korte reis van 30 zeemijlen en een lange reis van 30 zeemijlen, had ik niet gedacht.

Het toeval wilde dat ik de volgende dag, rond dezelfde tijd inscheepte aan boord van het russisch vrachtschip “Baltisky 9”, met thuishaven Leningrad. Het was prachtig weder,maar een lichte deining uit het noorden was voelbaar. Zoals steeds stonden er twee “good –day” matrozen mij op te wachten bij de loodsladder, om mij te begeleiden naar de brug. Zoals meestal kwam de “Fors gedecoreerde kapitein mij tegenmoet. Bij de begroeting kon ik vaststellen, dat deze kapitein ook een rijke mond hat, want op getelde zes tanden na, was zijn ganse gebit met goud beslagen. Na mijn gebruikelijke formule was het ijs gebroken en voeren we langzaam richting Vlissingen. De Baltiskijs waren trage schepen toen ze gebouwd werden en na 25 jaren vaart, waren ze beslist niet sneller geworden.

De kapitein vroeg mij of ik zin had in een kopje tchai ? – Graag. Dan hoorde ik hem zeggen tegen de tweede officier: bel de stewardess en ... Zo wist ik dat ook hier een stewardess op de brug zou verschijnen. Ik begon nu vlug met een snelcursus russisch – al vlug vielen mij een ganse reeks interessante zinnetjes te binnen, zoals “wat is ze mooi, wat is ze lief enzovoort. Kortom, ik was er klaar voor – nu alleen nog wachten op het slachtoffer. Precies zoals gisteren, maar nu wel bewust, nam ik plaats voor het middenvenster van de brug, voor de deur naar de accomodatie. Ik hoorde een zware stap bij de brugdeur en dan werd de deur met brute kracht opengesmeten met een forse knal als gevolg.

Ik draaide om mijn as met de bedoeling mijn verzamelde kennis van lieve russische woorden voor te dragen, maar mijn stem stokte in mijn keel. Ik kon amper woorden uitspreken, laat staan woorden die zeer bevallen. Met veel moeite slaagde ik er dan toch in “Goedendag” te zeggen, maar niets meer.

 

Ik had gehoopt op iets lieftalligs en vriendelijks maar staarde in de ogen van ... een blok graniet, een menhir. Het onderscheid man-vrouw was onzichtbaar. Haar hoofd was precies direkt verbonden met haar lichaam, zonder nek. Haar gezicht was helemaal mislukt, om het eerbiedig uit te drukken. Haar haren schenen het jaar te overleven zonder shampoo. Haar armen, die van een beroepsbokser inspireerden schrik en zij had handen gelijk een smid en dijen gelijk een gewichtheffer. Het was zomer, zo kan men beter raden... Om maar te zwijgen over haar ouderdom.

Had ik mijn geplande litanie van mooie zinnetjes toch gezongen, het ware louter provocatie geweest, want niets, helemaal niets van mijn repertoire van lieve woorden was op haar van toepassing. Ik vermoedde dat dit slecht zou eindigen met een flinke klop op mijn hoofd of iets dergelijks, met als terecht argument: beledingen van een vrouw...

De rest is vlug verteld: de samovar kiepte niet om, ik wilde geen melk, die er nu ook niet was, en ik had geen honger, dus geen buuterbrote met salami en kaas. Ik bleef naar de zee buiten kijken – zij, de stewardess, draaide zich nogal brutaal om en verdween met zware stap door de brugdeur. Oef, ik was blij dat ze weg was, want ik was er bang voor. Ze is gelukkig niet meer terug gekomen.

 

Na een lange reis van drie uur ben ik bijna van boord gesprongen in Vlissingen en ik heb ook niet gekeken of ze mij misschien uitwuifde. Ik heb dagen nodig gehad om terug ontspannen de russische schepen te beloodsen.

Op twee dagen tijd de “meest schone” en de “minst schone” russische stewardess te ontmoeten, was een belevenis die ik niet meer vergeet.

Inderdaad: de ene reis is de andere niet

Louis Cloet

Het is een loffelijk streven geweest om door oud-zeevarenden een oproep te doen om de “Charleville” te redden van de sloop. Maar het mocht niet baten, en waarom niet?

Heeft zich reeds iemand verdiept in dit fenomeen, “Belgium is not sea-minded” Laat ik wat achtergronden belichten om dit te bewijzen. (Was de Paster Pype niet een prachtig jacht in 1953, die is ook weggerot aan het Fort Napoleon)

Toen ik in 1945 op de Hogere Zeevaartschool zat zijn we meerdere malen in colonne door de stad getrokken, waaronder het evenement op de CMB aan de Kathelijnevest om een gedenkplaat te onthullen voor de gevallen zeelieden.
We marcheerden met de “Clem” voorop,(Kapitein Van Cleemputte) met al zijn strepen en een krul, maar hij had toevallig de weg uitgestippeld die langs “Den Daan” kwam. De travestieten stonden voor de deur en floten naar hem met zijn korte zwaaibewegingen, dit gaf hilariteit onder de cadetten. Het was het straatbeeld van die tijd, alles kon nog, maar het was nog geen criminaliteit.
Aangekomen bij de CMB, in het Vlaams ;Compagnie Maritime Belge, we moesten daar de gedenkplaat onthullen. Met nog een cadet stond ik in het gelid als ere-wacht bij de gedenkplaat  links in de hal. Ik was vermoedelijk uitgekozen voor mijn echte matrozenpak van de Royal Navy.  Alles was nog schaars in die tijd en ik had dit pak gekregen van mijn neef Arthur Vileyn die op D-day de landing in Normandië had meegemaakt met de Godetia en de Buttercup. ( die avond op 6 mei konden ze de machines niet meer gebruiken door de vele drijvende lijken rondom het schip).

Laten we maar teruggaan naar de Asmar op de Italiëlei. Toen we een vrije avond hadden, gingen we eerst naar de Amerikaanse club op de hoek van de Keizerlei en dan gaan dansen in de Quellin. Daar vonden we mooie jonge dames om mee te dansen,maar die waren gechaperonneerd door hun moeder. Dat was zo in die tijd, een live combo speelde prachtig, maar en afspraakje maken was er niet bij, de zeeman was geen partij voor jonge dames van standing.
Vergelijk dit met andere landen, Nederland bv. Daar wordt de zeeman en de marineman wel geaccepteerd.Weinigen zullen zich nog de oude Ned.loodsen herinneren, die echte ijzervreters zoals bv, Loods Oosterwijk die ronduit toegaf; “Ik wil best een boterham minder eten, als de Nerderlandse koopvaardij er maar weer bovenop komt”.
Hij verklaarde dit op een moment dat mijn buurman,loods Ben van Oudvorst gehuwd en twee kinderen 450gulden in de maand verdiende. Als duizendtonner had ik 1.100 gulden.

Waarom is er geen geld gevonden in Antwerpen om de Charleville te redden. De macht van het geld spreekt Frans. Ooit een CMB schip beloodst ? Ja menig maal, zelfs nog een reportage voor de BRT gemaakt aan boord, maar op de brug was alles Frans, het logboek ook. Bij Armement Deppe ook, in de volksmond, “den Armen Deppe” logboeken ook in het Frans. Men beweerde dat het was omdat de Rechtbank in Antwerpen ook nog franstalig was.
Inderdaad, zolang ik een zeeverslag moest maken was dat verplicht in het Frans ook later bij de Gulf Oil “Gros paquets de mer sur ponts et panneaux,of Mer belle-jolie brise”.
Niet dat ik een hekel heb aan Frans, anders zou ik hier niet wonen,maar alles op zijn plaats.

Andere landen hebben meer fierheid en kunnen hun patrimonium wel in stand houden en onderhouden. Kleinere bevolkingen, zoals Noorwegen, Finland of Zweden kunnen wel hun oude schepen nieuw leven inblazen en liggen te pronken als museumschip of party-schip.
Duitsland kan het ook, daar liggen twee juwelen,in Hamburg , de Cap San Diego en de Rickmer Rikmers, de eerste als party-ship en het zeilschip als museum.

De Cap San Diego heb ik meermaals beloodst. Als er een nieuwe lichting aspirant-loodsen benoemd wordt, geeft de Bruderschaft een banket aan boord. Mijn zoon heeft dat daar 10 jaar geleden ook meegemaakt.

Toen ik nog chefloods was in Vlissingen en elke zondagmorgen voer er een Cap-zo en zo af van Antwerpen kreeg ik een belletje van de Nederlandse Dienst; Er moet een Nederlandse loods naar de West. Zij wisten eerder dan ik wanneer die Cap uit de sluis was in Antwerpen, zodoende ging er steeds een Nederlandse loods met  een Cap naar de West. We hebben dit opgelost door een tender te bestellen vóór dat de Cap uit de sluis kwam in Antwerpen. Ik was ook door de wol geverfd na zoveel jaren.

Johnny Gunst

Jaren terug moest een kanaalloods zijn gebit helemaal laten vernieuwen. Voordat dit kon gebeuren moesten de laatste tanden getrokken worden. Dit eenmaal gebeurd, werden de nodige schikkingen en voorbereidingen gedaan om een nieuw gebit aan te meten. Vooraleer het nieuwe gebit klaar was, gingen er enkele weken werkzaamheden aan vooraf. De loods in kwestie moest dan maar enkele weken zonder tanden varen.

Zo geschiede: Op een avond was de loods (zonder tanden) aan het afvaren op het kanaal Gent-Terneuzen. Op de VHF werd de loods in kwestie opgeroepen door de brugwachter van Zelzate, met de mededeling " Loods...zet maar een tandje bij, want de brug staat reeds open". Een zeer toepasselijke woordspeling aan iemand die zonder tanden voer. Echt Gebeurd.

Freddy Fonteyne

Door het feit dat er nog geen radarbegeleiding voorzien was voor de "Methania", heeft het schip lange tijd "werkloos" in een Noorse fjord gelegen. Het mocht, volgens de Beheersmaatregelen Zeebrugge niet aandoen.

Het moet ergens in 1985 geweest zijn dat de Directie mij vroeg om, tesamen met de RMD Oostende, een voorlopige radarcentrale op te richten op de oude muur van Zeebrugge. Zoals gewoonlijk was er de vrijdag namiddag een gesprek met de Nautische Dienstchef Zeebrugge, om de stand van zaken te bespreken.

Op dit moment had ik een zware verkoudheid, en hij gaf mij een borreltje, zoals toen gangbaar was, als medicijn. Eens leeg, begon ik te hoesten en gaf een knipoog naar mijn leeg glas, meegevend dat men moeilijk op één been kon staan.
Het gesprek verliep dan als volgt:

- Dienstchef: "Ben je ooit naar de Zoo geweest?"
- Ik: "Natuurlijk, zoals iedereen zeker?" (al vond ik dat al een eigenaardige vraag!)
- Dienstchef: "Heb je daar flamingo's gezien?"
- Ik: "Natuurlijk!"
- Dienstchef: "En is er je niets opgevallen?"
- Ik: "Nee, niets speciaal!?"
- Dienstchef: "Wel, ze staan op één poot en vallen nooit om!"

Einde van het gesprek en ik kon fluiten naar mijn tweede borrel!

Louis Cloet

In het begin van de jaren' 50 waren nog vele schepen zonder radar, soms hadden ze er één maar die was dan stuk. Kort gezegd het begrip de radar 24u op 24 laten draaien was er niet bij.

We hebben ook lange mist periodes gehad  dat er wel 160 schepen in de monding van de Schelde ten anker lagen. Ook aan de Westpost stapelden de schepen zich op. We hadden continu gebrek aan loodsen of men kon ze niet afhalen.

De schepen gingen ook niet zonder loods opvaren naar Vlissingen, er staken teveel masten van de oorlogswrakken boven  en nog meer onzichtbare wrakken. We wilden toch naar binnen en afgelost worden. Men gebruikte vaak de Decca Lanes. Bij ons gebruikten we rood en groene lanes maar er zat een constante fout op door het "Kust-effect". Hierdoor zat je verder dan de Decca aangaf. Men kende de snelheid en hield je chronometer in de gaten.
Men gebruikte het Scheur nog niet en sukkelde door op  diepte lijnen. Het pas van het Zand en de Empire Blessing voorbij, nam ik de Noordkant  van het vaarwater met een kuster. De Bol van Knokke opzoeken en op het echolood blijven lopen over de banken "Vlakte van de Raan"en "Wielingen Noord" om uiteindelijk in het Oostgat uit te komen en dan snel Hard Stuurboord geven om niet op het Nollestrand te eindigen. Je kreeg dan ook vlugger een loods zonder tussen de ankerliggers te moeten laveren.
Als je een mooi schip had en een goed bed, dan bleef je maar wachten tot het uitklaarde.
De oude loodsen wisselden hun ervaringen met ons uit en je kon er wat van leren.
De schepen die regelmatig op Antwerpen voeren hadden er meer vertrouwen in.

Zo ging het verhaal van de Goldfinch na een periode van mooi weer was het weer dik van mist, een zomer mist . De zeeloods voer ook op zijn eigen klok en de Decca. De minuten waren verstreken en de loods zegt tegen de kapitein; Dead-slow, we must be on Flushing roads, de kaptein zei; No pilot according to the Decca we are still 4 cables off the pilotstation. De loods geloofde het niet en zijn woorden waren nog niet koud of de Goldfinch klom op de stenen onder het kustlicht. Toen het uitklaarde, en zonnig werd kwam heel Vlissingen dit aanschouwen en zelfs een schilder met  schildersezel installeerde zich om het feit vast te leggen.

Er waren ook loodsen waarvan de vrouw in de zomer mee kwam en logeerden in Huize Truida gedurende hun zeebeurt. Een van die dames kwam collega Achiel tegen en vroeg: "Weet je niet waar Wardje zit ? K'en hem ol zo lange nie gezien........" "Bij Jaak, kiek moar over de meur, ie zit daar op de Goldfinch."

Johnny Gunst

Toen de centrale nog op de Boulevard de Ruyter was, is jaren geleden een zeeloods binnengekomen, helemaal nat, om te vragen waar zijn schip was.
Wat was er gebeurd? Om een of ander reden is de betreffende loods midden in de nacht wakker geworden en ....waarschijnlijk gedroomd, dat hij gepord was. De betreffende loods sliep in de "flatjes", bij vele zeeloodsen nog gekend, en was rechtstreeks naar de steiger gegaan. Vroeger lag het ponton er nog niet, en moesten de loodsen via de ijzeren trap op de redeboot stappen. Dit is ook zo gebeurd, maar de loods in kwestie had niet door, dat er helemaal geen redeboot lag. Dus die is via de trap langzaam het water in gesukkeld, met alle gevolgen van dien. De loods was waarschijnlijk nog in slapeloze toestand als dit gebeurde.
Wij hebben hem uiteraard uitgelegd, dat hij helemaal niet "gepord" was, en dat hij terug naar zijn bedje mocht.

Freddy Fonteyne

Toen ik nog ll. loods was, vertelde mijn vader zaliger (hij was ook loods) volgende anecdote.

Kort na WOII kwamen oa veel Amerikaanse schepen met allerlei goederen naar Antwerpen ivm de wederopbouw van West Europa, dit in het kader van het Marshallplan. Op een dag was er een USA schip in afvaart, van Vlissingen rede naar de Noordpost.

Apropos, waarom wordt een afvarend vaartuig meestal een "uitvarend" vaartuig genoemd? "Uitvaart" betekent toch "begrafenis", of heb ik dat verkeerd voor? Maar dit ter zijde.

Eens Kaapduinen voorbij, gaf de loods een nieuwe koers op, richting Westkapelle. Eens de roerganger op koers lag, gaf hij deze door aan de loods, die antwoorde met "allright". Op dat ogenblik was hij even in de kaartenkamer, om zijn loodsbriefje in te vullen. De roerganger riep direct terug met "all right" (hard stuurboord!), waarna het vaartuig enkele minuten nadien hoog en droog kwam te zitten. Moraal van dit verhaal dienen de (eventuele) lezers zelf uitzoeken!

 

Sven Maes

Een loods kreeg tijdens een strenge winter een lange onderbroek van zijn echtgenote. Hij was daar geen fan van en was het ook niet gewoon. Toch kon ze hem eens overtuigen het ding aan te doen.

Op de kotter, na een avondje doorzakken en kaarten zoals in die tijd gewoonlijk, ging hij slapen. Een paar uur later werd hij gepord, deed nog half slapend zijn kousen en hemd aan maar vergat door die lange onderbroek zijn uniformbroek. Noch op de brug van de kotter, noch op die van het beloodste schip hadden ze iets gemerkt. Althans, zo leek het alvast. Nadien is gebleken dat ze op de kotter nog lang in een deuk hebben gelegen.

In elk geval heeft de loods pas na aankomst te Vlissingen gemerkt dat zijn broek op de kotter nog aan de kapstok hing. En dan met een klein hartje naar huis. Wij woonden toen in de Spuistraat. Die lange onderbroek heeft hij alvast nooit meer aangedaan.

 

Louis Cloet

Het gaat hier niet over de splitsing vloot - loodswezen, maar over de loodsboten.

De toestand in 1953. De vloot bevatte 6 schepen, gewoon van 1 tot 5 en de zesde was LB7. Bootje 1 en 2 waren tenders loodsboten 3,4 en 5 vrij nieuwe kotters. LB 7 was een vooroorlogse kotter die, uitgeleend aan Duinkerke, bij terugkomst ingezet werd als tender.

Bootjes 1 en 2

De tenders van toen leken ongeveer op de redeboten van nu, maar dan een maat groter. Er waren maar drie bemanningsleden, de schipper en de machinist en een matroos. Er was ook maar plaats voor twee personen op de brug. De schipper/loods-stuurman en de roerganger. Een enorm stuurrad vulde het hele stuurhuisje. Zodra het "tender varen" was, was het de "kick" om zo vlug mogelijk op de WC te zitten en er niet meer uit komen. Dit was namelijk de enige plaats waar je niet zeeziek werd. En wie waren de eersten? De twee lange loodsen uit Knokke.
De oude garde kroop in het vooronder, een lange trap naar beneden naar een kleine mess met een afschuwelijke stank. De oude vooroorlogse zitbanken waren gevuld met een soort espartogras en waren doorweekt van geur van mazout en de pijpen van sommige loodsen.
Een jonge loods kon het daar niet uithouden. Aan dek kreeg je natte voeten, dan maar op het toilet gaan zitten of vrijwilliger om te sturen.
Later zijn ze verkocht aan een bedrijf in Antwerpen en werden ze herdoopt als Bulldog 1 en 2 om sleepwerk te doen in de haven.

Loodsboot 7

Dit schip kwam terug van Duinkerke en fungeerde dan als tender. De opstelling van de werkboten was ook te ver naar achteren en bij het strijken van de jol kreeg je steeds een emmer water in je nek door de terugslag van het achterschip,. Als tender was het een verbetering. Enkele jaren later was er brand aan boord van bootje 7 aan de steiger in Vlissingen. De oorzaak weet ik niet meer maar sommigen hebben toch een berisping gehad. Nadat de brandweer alles geblust had, kwam men tot de ontdekking dat er geen enkel brandblusapparaat gebruikt was. Iedereen was de wal opgelopen.

De serie 3-4-en 5

Hoe de schippers op de werf ook geprobeerd hebben om de jol meer naar het midscheeps te krijgen, de plannen werden niet veranderd. Het is pas in de volgende serie dat de schippers na veel bla -bla en ruzies hun zin gekregen hebben. De indeling van deze schepen was ook nog primitief. Er waren maar twee toiletten voor de loodsen en dan nog in de kop van het schip. Wanneer je 's nachts aan boord kwam, je briefje invulde in de mess, kwam er wel een slaperige loods voorbij strompelen in zijn lange onderbroek en jartellen aan zijn sokken om een plasje te doen.
Later gebruikten ze maar twee van die loodsboten meer, de derde lag er voor de reserve onderdelen, want die waren niet meer op de markt. De laatste ligt nog in de "darzen" in Gent in een hoek op te roesten.

Louis Cloet

Als gelegenheids stuurman op de tender, na een periode van gestaakte dienst moest ik een" convooi " voor-loodsen naar Vlissingen. Ongeveer 7 schepen, waaronder stoomschepen en enkele kusters. Snelheid 7 knopen.

Na een fikse regenbui werd het zicht weer beter. De kapitein van de Corale dacht: "Het gaat mij te traag  en Vlissingen is al in zicht, ik ga er alleen vandoor." Hij liep het convooi voorbij en vroeg een loods voor Gent.  Zoals immer, na gestaakte dienst, waren er te weinig loodsen beschikbaar,

Op de rede gekomen moest hij wachten op de loods voor Gent en dat werd dan ook nog een zeeloods, F.B.. Op dat moment maakte de Rus NICOLAI BAUMAN  de bekende ronde om het Gat op te nemen. Hierdoor volgde een aanvaring met de Corale.

De redeboot die uitvoer met meerdere zee- en rivierloodsen, ging dus eerst naar de Corale, juist onder de muur van de Boulevard.
De hele bemanning van de Corale sprong in de redeboot.

De schipper zei tegen de loods die  ermee moest opvaren,"Jij  moet aan boord gaan".
B. zei,"Je kan me wat. Iedereen gaat van boord, hij is aan het zinken!". De drenkelingen stonden daar buitenadem aan dek en zagen hun schip zinken.

Een welbekende rivierloods zat ook in de redeboot en sprak; "Zeide gij de kapitein, ...Gij zijt ook van mijn kl.....ten..... zoe op mijn nuuchtere moag  een schip loaten zinken!"  Hij salueerde, hand aan de pet, nam zijn pet af en zwaaide naar de Corale die met draaiende schroef, kop eerst, in de dieperik verdween. En riep toen: "Au revoir Chérie!!!!!"

Louis Cloet

Op een dag in de jaren 70 werd ik geroepen voor een duikboot, de" Billfish",  onder Amerikaanse vlag.  Een klein zeetje, zo'n kracht 4 bf, en wij met de jol daar heen.  Het schip was voor Zeebrugge.
We komen langszij van die sigaar en de jol kan niet dichter komen dan een meter of twee. Nu staan daar twee kikvorsmannen met zwemvliezen aan dek, aan weerszijden van een zware "tarpaulin", die als mat uitgerold was en beslagen met meerdere  dikke balken. Het was een alternatief voor een loodsladder. Die kikvorsmannen gooiden mij elk een boatrope toe, die moest ik enkel vasthouden en springen op die zware balken om het vlakke dek te bereiken.  Was ik in het water gevallen zouden ze beiden achter me aan gesprongen zijn..

Nu naar de commandotoren klimmen en daar was maar plaats voor drie man. De radar draaide juist boven je hoofd. Ze hadden ongeveer 6" insteek "stanchions" met een draadverbinding er om heen,om je staande te houden op dat kleine vlak.

Nu, onderweg naar Zeebrugge, de onderroeren maar ingetrokken we lagen nog meer dan 30 voet, en bij elke koersverandering kreeg een antwoord van beneden. 

b.v. ik zei: "one-three-three!"
Van beneden kwam het antwoord:" ....Command suggests  one-three-o".
Ik dacht:"Tja, waarom neem je een loods als het beter weet!"

Opgeslakt in het pas van het Zand nemen we de Zeebrugse loods aan boord op 2 mijl van de kop van de mole.

" Full Ahead please."
Zegt die kapitein:" Do You mean it pilot...?"
" Wat's your maximum speed Captain ?"
" Well pilot, this is classified, but its a hell of lot, you just tell me the speed you need and you'll get it."

Verder is alles goed verlopen en eenmaal gemeerd kregen we een rondgang aan boord, de nucleaire reactor konden we enkel door een zeer dikke patrijspoort bekijken. De kapitein was de enige die een eigen hut had, alle officieren moesten de hut delen. De bemanning moest drie-hoog in een lange pijpela slapen.

Er waren 180 man aan boord  maximum leeftijd 37-38 jaar en daarna on surface-craft, of instructor.  De leiding moest om de twee jaar een gesimuleerde aanval doen met kernraketten.
Indien ze één fout maakten werden ze afgemonsterd en kregen ze een waljob. Er werd ook niet gerookt aan boord.

et delsel van de "Conningtower" en ook het delsel van de radar waren ongeveer 20 cm dik en konden in het Poolgebied een ijslaag van 4meter dik doorbreken (While surfacing)

Om te eindigen zei de kapitein: "Now I will show you the most important machine on the ship:  The Ice-cream machine."

Louis Cloet

Toen ik chefloods werd, kwam op een dag de dienstchef met een vel papier.
Morgen om 10.00u is het Brandrol en de nodige blablabla.
Dus ik om 10.00u de alarm-bel "Brand in de werkplaats van de walmachinist."  
Ik moest een briefing geven en instructies etc.
Mijn  eerste vraag aan het redepersoneel: 

"Wat gaan jullie als eerste doen ?"
" Ah, Mr Cloet we goan eerst uzen auto verzetten he, dat ie nie verbrandt."

Ik geloof dat ik geen vragen meer gesteld heb .

R.A. Legein

In Antwerpen leefde voor vijftig jaren een venijnig ventje, vol frustraties. Hoewel klein van gestalte, toch was zijn bekendheid zeer groot in de haven, dit onder zijn bijnaam „Patatje“.

Tijdens mijn studiejaren op de zeevaartschool in Antwerpen, heb ik hem dikwijls zien staan, al of niet in aktie.Ik heb eigenlijk nooit met hem gesproken – misschien best zo – want hij was een ambetant baasje.

Wie was hij dan wel? Hij was een té nieuwsgierige en té onverbiddelijke ridder van de douane -  brigade in de haven van Antwerpen. Mensen die het konden weten, omdat ze het hadden horen zeggen van anderen, die het hadden horen zeggen van nog anderen, beweerden dat hij op een dag onterecht gestraft werd door zijn oversten, voor feiten die niet op zijn palmares stonden. In elk geval was zijn straf zeer hard : overplaatsing naar de wegbrigarde en aldus gestationeerd aan de dokken van Antwerpen.

Overigens, de overplaatsing was een zware straf voor Patatje, maar ook voor zijn adjunct. Niemand in het korps voelde er iets voor om Patatje bis te spelen en niemand die zich spontaan beschikbaar stelde. Dus werden verplichte vrijwilligers aangeduid als schaduwkabinet.

De vaste standplaats van het douane – duo was een straatstrook van  50 meter en 8 Meter breed, op een 50 tal meters voorbij de zeevaartschool, juist achter een haakse bocht,  de perfekte val. Het duo was altijd ter plaatse in weer en wind, en dit op alle werkdagen van 08 uur tot 17 uur.

Hier verwierf hij zijn reputatie van Patatje, de onverbiddelijke douane – ridder van de dokken van Antwerpen. Hier kon hij zijn wraakgevoelens de vrije teugels laten en deed hij dit dan ook met veel inzet en energie. Hij hield alle auto´s staande, die hem verdacht voorkwamen en met de hulp van zijn schaduw – douanier werd er grondig gezocht naar smokkelwaar. Dat hij zo veel files heeft veroorzaakt spreekt vanzelf, maar het raakte zijn koude kleren niet. Hij vond zichzelf een zeer plichtbewuste ambtenaar, noch min noch meer.

Toch werd brigardier Patatje op het hoofdkwartier niet bijzonder gewaardeerd voor zijn harde hand en grote buit, in ´tegendeel. Het regende klachten op het douane – kantoor, maar hij stond recht in zijn douaneschoenen. Dat zijn bazen dikwijls verveeld waren met zijn rijke buit, was niet zijn probleem. In de gaarkeukens in de haven vertelde men dat hij zelfs een auto met diplomaten – statuut, niet ontzag.

Maar wat dan, als men een farde sigaretjes of een paar flesjes whisky wilde meenemen naar huis? Een eerste mogelijkheid was een behoorlijk lange omweg langs de Noorderlaan, een tweede mogelijkheid was het werkrooster van Patatje te respekteren, m.a.w. alleen s´nachts of in het weekeind „Handelen“ en daarbij te hopen dat geen vliegende brigade het plezier, of het resultaat kwam bederven, Er was nog een derde mogelijkheid om het probleem Patatje te omzeilen, maar die was voor zeer weinigen weggelegd, zoals blijkt uit volgend, echt gebeurd, verhaal.

In de zomer van 1964 kwam de „ Julien Deweert „ een houtbootje met mezelf als stuurman en Oostende als thuishaven, aanmeren in het houtdok in Antwerpen. Na het afmeren werd    alles klaargemaakt voor het lossen van de lading, voorzien voor de volgende maandag.

Op die fameuse vrijdagmorgen, rond negen uur, kwam plotseling de vliegende brigade van de douane – ook „de zwarte“ genoemd – aangereden langs ons schip. Vijf douaniers stapten uit de eerste auto en een andere douanier, zichtbaar de chef, stapte uit een tweede auto. Ze stegen bij ons aan boord en de chef van de zwarte klopte aan bij onze kapitein  met de melding, dat ze ons schip en ook de verblijven zouden doorzoeken naar smokkelwaar.

Onze kapitein, een sluwe vos met veel smokkelervaring, nodigde de capo van de zwarte uit om in zijn hut een biertje te drinken, in afwachting. De douaniers hadden in die tijd de reputatie van stevige drinkers. Het werden wel lekkere pintjes en ik hoorde ze lachen tot in mijn hut.

Een uurtje later kwam een „vliegende brigardier“ aan zijn capo melden dat ze het ganse schip doorzocht en niets gevonden hadden. Hij kon dus de „Julien Deweert „ vrij geven… Het ganse schip, ja maar op  uitzondering van, het logies van de kapitein, want hun baas en de kapitein waren zich hier aan het amuseren bij een lekker pintje – dus zeker niet storen.

Dan nam de capo afscheid van onze kapitein en bedankte zich voor de pintjes en de ontvangst. Daarop vroeg onze „ ouwen“ doodskalm, waar hij nu heen moest? Het antwoord was zeer voordelig,“naar het douane – depot in de stad“. Oh zei onze „ouwen“, mag ik dan misschien meerijden met u tot aan het depot, dan kann ik verder tevoet naar het station – niet zo veraf. Natuurlijk kapitein, ik zal je met plezier meenemen en afzetten aan het Centraal Station.

Toen ging onze kapitein vlug in zijn slaaphut en kwam terug buiten met twee grote koffers. Hij sloot zijn verblijf af en wilde zijn bagage van boord dragen. Daarop sprak de capo hem aan als een volleerd gentleman, „kom kapitein ik zal wel een van de koffers dragen“. Zo zag ik beiden het schip verlaten, elk met een grote koffer in de hand. De koffers werden ingeladen in de auto van het hoofd van de vliegende brigade, en zij reden, volgens de kortste weg naar het Centraal Station. En die kortste weg passeerde langs het territorium van Patatje en C°.

Hij stond er wel degelijk op uitkijk, Patatje, tesamen met zijn assistent. Vanzelfsprekend kon de capo gewoon doorrijden. Hij had alleen recht op een flauwe glimlach en een teken van O.K. – rijdt maar door. Kort daarna kwamen ze aan voor het Centraal Station. De capo hielp de kapitein bij het uitladen van de koffers en wenste hem goede reis. Dit zou normaal het einde van dit verhaal betekenen ware het niet dat ….

Op maandag kwam onze kapitein terug aan boord, met een brede lach. Hij kon zijn verhaal niet snel genoeg kwijt.

Moet ge weten stuurman; ge hebt gezien dat ik het schip verlaten heb met twee grote koffers …. Wel een van die koffers zat eivol met smokkel sigaretten en smokkel whisky, en precies die koffer droeg de douane inspekteur zelf van boord en in de auto. Hij beschreef het fantastisch gevoel met een koffer vol smokkelwaar , probleemloos voorbij de gevaarlijkste douane – plek in de haven, te worden geloodst. Er kon gewoonweg niets mislopen.
De baas van de vliegende brigade, een achtbare ambtenaar, heeft zeker nooit geweten dat hij Patatje had uitgeschakeld. Patatje zelf heeft het gelukkig ook nooit geweten.

Onze kapitein, de „lachende“ derde, had wel degelijk een derde mogelijkheid benut om Patatje uit te omzeilen. Einde goed, alles goed.