Documentatie zeevaart en loodswezen

Samenraapsel van documentenen publicaties over zeevaart en loodswezen

Met dank aan Philippe Genbrugge voor het doorsturen van de link.

 

This film CV SEA WITCH AND SS ESSO BRUSSELS COLISSION AND FIRE is a report on a terrible incident that occurred in New York habour. On June 2, 1973, just after midnight, the SS C.V. Sea Witch, built by Bath Iron Works, was leaving New York harbor when the ship lost steering control and collided into the fully loaded tanker SS Esso Brussels, right under the Verrazano Bridge. The 31,000 barrels of crude oil released from three ruptured tanks ignited and the resulting fire engulfed both ships. A total of 16 crewmembers and two captains died in the tragedy. Nearby beaches were polluted and damage to the ships and cargo amounted to about $23 million.

This film, produced by the Coast Guard, attempts to teach lessons resulting from the tragedy. The incident was reconstructed from films from the New York fire department, TV stations and other sources. Heroic crews of fire boat, commercial tugs and private crafts managed to save 40 crew men from the burning vessel and prevented greater loss of life and property.

At mark 2:42, the circumstances leading up to the collision are described. On the night before (June 1st), the SS Sea Witch was outbound from its terminal in Staten Island. The SS Esso Brussels tanker loaded with about 300,000 tankers of Nigerian crude oil and several other vessels were anchored off the Staten Island shore. The vessel preceding was to set its course under the Verrazano Narrows bridge but about 12:37 am the helmsmen reported having steering difficulty . The container vessel went in an uncontrolled swing and efforts to slow down the ship by use of the anchor and engine were unsuccessful.

The collision occurred at about 12:42. Upon impact, the bow of the ship penetrated the Brussels making a 60 degree angle as seen at mark 4:23. The bow then entered the number 7 and 8 center tanks. The force of impact made the volatile Nigerian crude oil rupture and spread on the surface of the water. A heavy concentration of crude oil was trapped between the ships at mark 5:00. According to eye witnesses, flames started 30 seconds after impact. Within couple of minutes, fire spread around the Brussels. The engine room was filled with smoke and crew began to attempt to abandon ship. The master and 11 crew men of the Brussels perished in their attempt to abandon the burning vessel.

On the Sea Witch crewmen took shelter on the deck house as flames spread on the water. Within minutes after the collision, the engine room of the container vessel filled with deadly smoke and had to be abandoned. Several of the Sea Witch crewmen leapt overboard and swam to safety and were rescued by commercial thugs and other vessels which had rushed to the sea. Many of the crew took temporary shelter below the main deck but as the area became filled with smoke they made their way up to the main deck.

About an hour after the collision, New York Fire Fighters observed a glow of light at mark 9:05, several crew. The survivors were taken to hospitals in Brooklyn and Staten Island at mark 9:40. n all, 32 survivors were rescued, 11 of whom were saved. At mark 11:30, the two vessels had drifted and grounded about 2 miles below the bridge. The fire in the deck containers was controlled in about six hours. At dawn, the vessels were separated by the commercial tugs . The fire smoldered for several days and some for about two weeks at mark 12:05. The damage to the interior of the ship and lessons to be learned from it is discussed.

The marine board of observation determined that the steering control failure was caused by the loss of a 3/16th inch square key in a shaft which transmitted control signals to the steering engine. The key had recently been installed to replace a worn key, and when the key loosened it made it impossible to steer the rudder from the bridge (see at mark 17:40). The backup steering area was not manned at the time of the accident. The overall result of this casualty was a loss of 16 lives and property loss approaching 50 million dollars at mark 21:05. Every tragedy provides valuable lessons. The marine board recommended other vessels with the same steering gear be inspected, and all available data and information be assembled and provided to the public and industry.

In summary, the accident teaches that there’s no substitute for vigilance of personnel for prevention in marine accidents. In 1977, the Sea Witch was brought into Dry Dock number 3 at the Brooklyn Navy Yard with the intention to rebuild the ship. After many years the engine room section with the forward house on top was towed to Newport News in Virginia and turned into a chemical carrier. This film is part of the Periscope Film LLC archive, one of the largest historic military, transportation, and aviation stock footage collections in the USA. Entirely film backed, this material is available for licensing in 24p HD and 2k. For more information visit http://www.PeriscopeFilm.com

Louis Cloet

Naar aanleiding van een stakingsgolf tegen de plannen van Minister Homans kwam Dhr M. Van Peel op het  televisienieuws zijn beklag doen. Daarbij gooide dhr Van Peel met bedragen van onze inkomsten (gemiddeld 7000 euro per maand voor 25u werk per week). De schade is geschiedt en de loodsen zijn de zwarte piet!

Ons lid en gepensioneerd chefloods Louis Cloet klom in de digitale pen en gaf weerwoord aan Dhr. M. Van Peel met de e-mail die u hier kunt lezen.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/09/18/nieuw-protest-tegen-hervormingen-homans-loodsen-staken-heel-wa/

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/09/18/zeeloodsen-reageren-op-uitspraak-marc-van-peel/

 

Maurice Kaak en Koen de Vriese - Spiegel der Zeevaart

De onderstaande video geeft een verslag weer van het leven van de gevluchte Belgische Vissers te Brixham tijdens WOII. De link werd ons toegestuurd door Philipppe Genbrugge

Pieter Deschoolmeester

(Bij de cursus van Gids te Blankenberge en zijn maritieme geschiedenis werd er ook even aandacht besteedt aan de Blankenbergse loodsen. Hieronder vindt u een deel van de cursus geschreven door Pieter Deschoolmeester.)

ln de 15de eeuw begon het zwin geleidelijk aan te verzanden. Deze zeeweg bood toegang tot Sluis, de toen nog enige bruikbare voorhaven van Brugge. Door de zandbanken was de zwinmonding nog nauwelijks bevaarbaar. Om veilig en vlot naar Sluis te varen, hadden de koopvaardijschepen bijgevolg een loods nodig die hen doorheen de zandbanken kon gidsen.

Omstreeks 1450 vaardigde de graaf van Vlaanderen, na advies van lokale stuurmannen en vissers, onder andere uit Blankenberge, een ordonnantie uit m.b.t. de oprichting van een primordiale loodsdienst.
Daarin werd o.a. opgenomen dat de vissers die wilden loodsen uiteraard een grondige kennis moesten hebben van de dieptèn, ondiepten en zandbanken en dat de lokale magistraat hen op basis van deze kennis diende aan te stellen. De loods was ook aansprakelijk wanneer het schip averij of schipbreuk opliep als gevolg van diens nalatigheid of onoplettendheid en dit op straffe van een geldboete, confiscatie van zijn bezittingen en zelís verbanning.

Niet alle loodsen waren even bekwaam. Af en toe liepen er nog koopvaardijschepen vast op de zandbanken van het zwin. Naarmate het Zwin meer verzandde, werd de nood aan bekwame loodsen alsook de nood aan een gestructureerde loodsdienst met beëdigde 'piloten' groter.

ln 1484 leidde dit opnieuw tot een grafelijke ordonnantie. Daarin stond o.a. het volgende: De loodsen (stuurlieden van Oostende, Wenduine, Blankenberge, Heist en SIuis) moesten onder eed zweren dat ze de koopvaardijschepen wel degelijk naar Sluis zouden loodsen en niet naar ergens anders.
Enkel beëdigde piloten mochten de schepen doorheen het Zwin loodsen. De loodsen werden betaald door de bevelhebber van het koopvaardijschip conform de
tonnenmaat. Hoe groter de tonnenmaat, hoe hoger het loon.

De loodsen mochten de tonnenbakens, gebruikt om de vaarroute aan te duiden, niet aanraken of beschadigen.
Als een vaartuig schipbreuk leidt door nalatigheid van de verantwoordelijke loods, wordt de2e gearresteerd.

Hoe ging het loodsen praktisch in zijn werk?
De loods ging samen met 2 van zijn maats aan boord van het koopvaardijschip. De loods en de stuurlieden waren te herkennen aan een zilveren insigne in de vorm van een roer op de linker mouw van hun bovenvest. De andere maats bleven op de vissersboot en voeren voor het koopvaardijschip uit terwijl ze constant de diepte van de vaarroute controleerden. Die informatie gaven ze vervolgens door aan de loods op het koopvaardijschip zodat die wist hoe hij moest navigeren. Eens het
vrachtschip veilig in Sluis was aangekomen, werd de loods door de bevelhebber van het schip uitbetaald voor gedane diensten. Vanaf 1487 kregen de loodsen ook nog van de Brugse magistraat een premie telkens wanneer ze een schip heelhuids naar Sluis hadden geloodst.

De ordonnantie van 1484 vermeldt verder dat de stad Brugge toen een 60-tal loodsen had beëdigd waaíonder 12 uit Blankenberge, 12 uit Heist, 21 uit Wenduine, 8 uit Oostende en 7 uit Sluis.

ln 1487 leverde Blankenberge al 24 beëdigde loodsen. De Blankenbergse loodsen hadden de reputatie heel bekwaam te zijn en te beschikken over een zeer grondige kennis van de diepten van de Noordzee en het Zwin. Vandaar dat de Brugse magistraat zich tot de Blankenbergse vissers wendde om te vragen waar de tonnenbakens, die moesten dienen om de vaarroute aan te duiden, verankerd dienden te worden. Het waren ook Blankenbergenaars die deze tonnenbakens op vraag van de Brugse magistraat mochten maken en uitzetten.

Dankzij deze goede reputatie mochten Blankenbergse loodsen delicate opdrachten, waaronder het loodsen van schepen met vorsten en prominente gezagsdragers aan boord, uitvoeren. Denken we bijvoorbeeld aan de Blankenbergse vissers Barbier, Rycx en Sancke die in 1517 de vloot met Karel V aan boord doorheen de Vlaamse banken gidsten.

ln 1518 hadden de Blankenbergse vissers Steninc en Michiels Ferdinand, eveneens het schip, komende van Spanje, met de broer van Karel V aan boord, met succes geloodst. Het waren ook Blankenbergse stuurlieden (nl. De Brune, Hondtscorts en Rycx) die toestemming hadden gekregen om met hun schuiten naar de vloot van Keizer Karel te varen toen deze voor de kust van Blankenberge voer, om er op het vlaggenschip enkele afgevaardigden van Gent, Brugge en leper af te zetten.

Aan de economische bloei van Sluis kwam een einde met de verzanding van het Zwin. De inname van deze havenstad door de Noordelijke Nederlanders in 1604 betekende quasi het einde van de (Blankenbergse) vissers-loodsen. ln de eeuwen daarna werd namelijk nog enkel sporadisch beroep gedaan op Blankenbergse loodsen. 

Freddy Fonteyne
Motorloodsboot 7
Motorloodsboot 7
Freddy Fonteyne

De vraag die men zich zou kunnen stellen: waarom staat op het achterschip van de loodsboten "Antwerpen" en niet "Oostende", waar ze in deze laatste normaal binnenliggen?
Het verhaal zou zijn dat, zeker ten tijde dat er nog geen radioverbindingen waren, de naam "Oostende" voor verwarring zou kunnen zorgen. Immers, de meeste schepen moesten een "Antwerp Pilot" hebben en geen "Ostend Pilot".

Ze hebben geen officièle peter of meter, omdat ze geen naam dragen!
Dit in tegenstelling met de vaartuigen van de Marine, die en een naam en een internationaal nummer dragen.
De loodsboten zouden wel een "peetje" of "meetje" lap hebben.

Louis Cloet

In mijn oude papieren vind ik nog een Berichten aan Zeevarenden uit 1931, het is uitgegeven door de Nederlandse Marine (zoals vroeger altijd door den Hollander op punt gesteld) Het gaat meer om de seinen, overdag en ´s nachts om het bekomen van een loods. Welke loods….een Hollander of een Belg, en dan nog wanneer die maatschappij een vaste loods wilde. Dit is amper 13 jaar na de Eerste Wereldoorlog en deze opstelling zou volgens mij twee keien doen vechten. Laat mij eerst eens de situatie van na de WW-one beschrijven. Na vier jaar oorlog en geen recrutering zoals in normale tijden, was er een leegte in het Loodswezen ook, dus moesten er nieuwe loodsen opgeleid worden.

Mijn vader die vóór de oorlog 5 jaar op de Avenir gevaren had, in de oorlog drie jaren in de loopgraven gevochten, en het laatste jaar munitie gevaren had voor het leger, bezat al zijn papieren en diploma´s om in het Loodswezen ten komen. Wat deed Brussel; meerdere binnenschippers verkochten hun schip en werden op slag loods, (zelf hadden we een drietal buren die deze voorkeur kregen) ik zal de namen niet noemen dit doet niets meer terzake, maar mijn vader had het moeilijk om in dienst te komen. Men moest eerst « scheepsmeter worden of schipper op de Westhinder en zo werd je van het kastje naar de muur gestuurd. Eindelijk lukte het hem om rivierloods te worden., toen was het één dienst rivier en kanaal naar Gent. De minister van verkeer was toen de vader van Princes Liliane.

Dus er was gerecruteerd op twee niveaux en dan krijg je het verschil in opleiding, de ene heeft meer ervaring dan de andere. Het gevolg was,,,,,, er kwamen « witte gilets », de voorlopers van de « supers » Het ging toen zoals nu ook voor de centen en het was crisis in de jaren dertig, dus kreeg je « Vaste Loodsen » op voorname rederijen. Dit is een weerspiegeling van die Berichten aan Zeevarenden. , of liever het gevolg van die berichten. Vraag het maar eens aan je vader. De supers wilden niemand erbij hebben want dan is de spoeling dunner. Bron van veel onenigheid in het korps.

In de jaren 20 werd mijn vader chefloods in Vlissingen, dus werd ik in Vlissingen geboren,maar er was weinig gevoel in Brussel voor het buitenpersoneel in overheidsdienst. Het leven in Holland was veel duurder ze hadden aan de oorlog verdiend in plaats van geleden. Mijn vader vroeg om weer rivier -en kanaalloods te worden en zo belanden we in 1932 in Gent. In de vakanties ben ik meerdere malen meegevaren tot Terneuzen en zag ik op Duitse schepen dat al het afval en lege blikken terug naar Duitsland moest gebracht worden, « Fur Kanonen ».
Toen de oorlog uitbrak,moesten de loodsen het land verlaten om de havens te ontredderen voor de vijand. Eerste order was vergaderen in De Panne en met een binnenschip naar Frankrijk gaan. Mijn vader vond dat idee, als sardinen in een blik niet aanvaardbaar en we konden mee naar Engeland met de 0. 94 van David Vileyn. We konden niet inschepen in Oostende, er was een landmijn gevallen op de Vindictivelaan en heel de gevel was naar beneden gekomen, dus gingen we door naar Nieuwpoort en het schip kwam ons ophalen in Nieuwpoort onder leiding van Geoges Gonsales, en dan naar Engeland. Het verdere relaas zal ik nu niet vertellen,want we bleven 3 dagen voor anker op de rede van Duinkerke en maakten de evacuatie mee van het Engelse leger de B.E.F.

P. Eygenraam
Maarten Van Dijck & Nathalie Daems
Frans Verhoeven
Leslie Jr. Verpoorte